地铁供电系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍

将的ATC控制系统上会使用无本东站互联、高空接合磁力环本东站、种系统等媒体，向列控车载电子元件传递资讯。列车会确保安全较宽靠近是根据之比意味着车速、当在此之前停车场点前面、的本东站路等资讯量化得不止结论，资讯被循环新增，以保障列车会不间断收到第一时间资讯。

飘移下行ATC控制系统是利用列车会和高空间的双向统计数据互联电子元件，使高空路径电子元件可以给与每一列车会紧接著的前面资讯，并距此量化不止每一列车会的直通权限，动态新增送出列车会，列车会根据接收到的直通权限和自身的直通长时间段，量化不止列车会直通的越来越快曲本东站，意味着精确的移动结构设计停车场，意味着只不过配备的列车会双向直通方结构设计在，越来越利于的本东站路通过控制能力的不亚于。

飘移下行ATC控制系统在必先还惟应用比如说，国外能透过此类控制系统的母公司有:阿尔卡特母公司接合磁力线缆作为传送媒介的ATC控制系统，在澳大利亚温哥华“天车本东站” 和香港KCRC西部铁路等应用，应用相当成熟期，但接合磁力轨距间线缆给的本东站路日常养护带给不之后;英国政府哈蒙母公司基于扩频电台互联的飘移下行应用在旧金山BART 本东站，其控制在技术上、控制系统利用唯不成熟期;汽车厂母公司基于种系统传送资讯的飘移下行打算新加坡西南本东站试验段安装数据处理。

四、路径控制系统常规

1. 列车会控制系统会一个控制系统(ATS)

ATS控制系统由定时、火车东站、停车场场以及车载电子元件合组。ATS控制系统在ATP控制系统的支持者下开行时对列车会直通的控制系统会，意味着下述常规:

(1)通过ATS火车东站电子元件，都能采集轨距旁及车载ATP透过的轨距道闲置长时间段、先导长时间段、列车会直通长时间段以及路径电子元件机件等操控和监理列车会直通的基础资讯。

(2)根据联锁请注意、蓝图直通图及列车会前面，控制系统会降解输不止先导操控请求，截取至火车东站联锁电子元件，设为置列车会先导、操控列车会班次午后。

(3)列车会鉴别、传递和揭示机能。控制系统能控制系统会开行时单本东站区段内列车会鉴别号(客户服务号、搭车号、车体号)，列车会鉴别号可由和中央ATS控制系统会降解或不止事人工设为定、重写，也可由列车会经车-地互联向ATS邮寄鉴别号等资讯。

(4)列车会蓝图与实迹直通图的相当和量化机科学辅助调度机能。能根据列车会直通理论上的偏移情况下，控制系统会降解修正蓝图亦可不止事参考或控制系统会修正列车会班次午后，操控班车时间段。

(5)ATS和中央机件意味著的降级处理，由不止事人工插手设为置先导，对列车会直通开行时修正，由ATS火车东站开行时控制系统会先导或根据列车会鉴别号开行时控制系统会路径操控，由火车东站人工开行时先导操控。

(6)在量化机科学辅助下开行时对列车会必需直通图的编成及管理工作，并不具备要强的人工插手控制能力。通过所在地车辆段的接入，向车辆段管理工作及路面部门透过充分的资讯，以之后编成车辆利用蓝图和路面蓝图。

(7)列车会直通揭示屏及调度台揭示器，能对轨距道区段、道岔、路径机和在本东站直通列车会等开行时监控，能在行调多台上给不止电子元件机件带走及机件源提示。

(8)能在和中央专用电子元件上透过模拟和演示机能，用于职业培训及参观。能控制系统会开行时直通报请注意统计，并根据要求开行时揭示打印。

(9)能在火车东站操控方结构设计在下与量化机科学联锁电子元件融合，将大多或所有路径机置于控制系统会方结构设计在长时间段。

(10)向互联无本东站、广播、旅客下到控制系统透过充分的资讯。

2.列车会控制系统会配备一个控制系统(ATP)

ATP控制系统由高空电子元件、车载电子元件合组，监理列车会在确保安全越来越快下直通，确保安全列车会一旦最少订明越来越快，立即废止再生制动，主要意味着下述机能:

(1)控制系统会紧接著地对列车会前面开行时检测，并向列车会邮寄充分的越来越快、靠近、的本东站路前提条件等资讯，以确切列车会直通的之比确保安全越来越快。透过列车会越来越快保障，在列车会车上时透过特指再生制动或紧急再生制动，保障在此之前行与后续列车会彼此之间的确保安全较宽，充分利用正向路面时的设为计路面较宽和中途较宽。对反向直通列车会能开行时ATP配备。

(2)确保安全列车会先导应该及列车会的直通确保安全。确保安全同一径路上的相异列车会彼此之间不具备能够的确保安全靠近，以及等以防列车会顶部拉起。

(3)以防列车会车上直通，保障列车会越来越快不最少的本东站路、道岔、车辆等订明的意味着越来越快。

(4)为列车会侧门的带开透过确保安全、可靠的资讯。

(5)根据联锁电子元件透过的先导上轨距道区间直通方向，确切相应轨距道电路发UTF-方向。

(6)任何车-地互联中断以及列车会的非预计飘移(分作退行)、任何列车会清晰性电路的中断、列车会车上(分作临时限速)、车载电子元件机件等仅有将转化成确保实用性再生制动。

(7)意味着与ATS的接口和有关的绑定资讯。

(8)控制系统的自诊断、机件带走、记录下来。

(9)列车会的理论上越来越快、提拔越来越快、期望越来越快、期望靠近等资讯的记录下来和揭示。不具备人工或控制系统会轮径损耗减免机能。

3、 列车会控制系统会赛车手一个控制系统(ATO)

ATO一个控制系统是操控列车会控制系统会直通的电子元件，由车载电子元件和高空电子元件合组，在ATP控制系统的保障下，根据ATS的堆栈意味着列车会直通的控制系统会赛车手、越来越快的控制系统会修正、列车会侧门操控。

(1)控制系统会开行时对列车会的启动时、牵引、巡航、惰行和再生制动的操控，以较高的越来越快开行时直通和中途需，确保安全超出设为计较宽及旅行越来越快。

(2)在ATS范围的入口及各东站停车场区域(分作中途本东站、停车场本东站)开行时车-地互联，将列车会有关资讯截取至ATS控制系统，以之后于ATS控制受控在本东站列车会开行时。

(3)操控列车会按照直通图开行时直通，超出能源消耗及控制系统会修正列车会直通的目的。

(4)ATO控制系统会赛车手时意味着火车东站东站台移动结构设计停车场操控、舒适度操控及节省能源操控。

(5)能根据停火车东站台的前面及停车场弹道，控制系统会地对侧门开行时操控。

(6)与ATS和ATP融合，意味着列车会控制系统会赛车手、有人或无人赛车手。

五、路径控制系统运营方结构设计在

1.ATS控制系统会方结构设计在

正常意味著ATS控制系统控制系统会在本东站列车会的直通，控制系统会向联锁电子元件解除列车会先导请求，列车会在ATP的确保安全保障下由车内按订明的直通图列车直通赛车手列车会直通。定时路面不止事仅需监理列车会和电子元件的直通状况。每天开班在此之前，定时不止事考虑傍晚的路面直通图/列车直通，经获知或作充分的重写，作为傍晚路面指挥的依据。

2.不止事人工插手方结构设计在

不止事可通过多台发不止有关路面请求，对全本东站列车会直通开行时人工干预。修正列车会直通蓝图除此以外对列车会试行“扣车”、“取消东站停”、改变列车会先导、增减列车会等。

3. 列车会不止入停车场场调度方结构设计在

车辆不止事根据傍晚列车会直通图/列车直通编成车辆利用蓝图和观众席路面蓝图，并传至定时。停车场场路径值班员按车辆利用蓝图设为置相应的先导，以充分利用列车会不止入段需要求。

4.火车东站时是操控方结构设计在

除电子元件以外东站其他火车东站不从外部参与运营操控，火车东站联锁和火车东站ATS控制系统融合意味着火车东站和和中央两级操控权的转化。在和中央ATS电子元件机件或经火车东站值班员核发，和中央不止事同意放权后，可接手火车东站时是操控。

在时是操控方结构设计在下，火车东站值班员可从外部操从火车东站联锁电子元件，可将大多路径机置于控制系统会方结构设计在长时间段，也可将全部路径机设为为控制系统会方结构设计在长时间段，定时路面不止事应通过互联调度控制系统与列车会赛车手员、火车东站值班员保持紧密联系。

5. 停车场场操控方结构设计在

列车会不止入场和观众席的需仅有由场值班员根据用车蓝图，从外部排列先导。停车场场与单本东站彼此之间设为置转化轨距，不止入场本东站与单本东站间使用联锁照查紧密联系保障路面确保安全。

6. 列车会直通操控方结构设计在

列车会在单本东站、中途本东站上的直通需时，特指ATO控制系统会赛车手方结构设计在和ATP监理下的人工赛车手方结构设计在，受到限制人工赛车手和非受到限制人工赛车手方结构设计在仅有为非特指方结构设计在。

(1)ATO控制系统会赛车手方结构设计在

列车会启动时后，在ATP电子元件确保安全保障下，车载ATO电子元件控制系统会操控列车会加速、巡航、惰行、再生制动，并操控列车会在火车东站的停车场前面，控制器侧门，车内仅需监理ATP/ATO车载电子元件直通状况。

(2)ATP监理下的人工赛车手方结构设计在

列车会启动时后，车载ATP电子元件根据高空透过的资讯，控制系统会降解紧接著监理列车会直通的一次越来越快方结构设计在曲本东站，统计数据处理监理列车会直通。车内根据ATP揭示的越来越快资讯赛车手列车会，当列车会直通越来越快近似于受到限制越来越快时，提不止带走;当列车会直通越来越快最少受到限制越来越快时，ATP车载电子元件将对列车会试行再生制动。

(3)受到限制人工赛车手方结构设计在

车内以不最少车载ATP的受到限制越来越快路面，列车会直通确保安全由车内都由，当列车会最少该受到限制越来越快时，ATP车载电子元件则对列车会试行再生制动。

(4)非受到限制人工赛车手方结构设计在

在车载ATP电子元件机件长时间段下利用，ATP将不对列车会直通起作用。列车会直通确保安全由车内、不止事、火车东站值班员共同都由。

7、列车会中途方结构设计在

列车会在ATP监理人工赛车手方结构设计在下中途时，列车会由人工赛车手自到达股道牵不止至中途本东站，由车内转化赛车手端，并中途至班车股道。

在ATO有人赛车手方结构设计在下中途时，列车会能以较合理的越来越快从到达股道牵不止至中途本东站，由车内转化赛车手端和启动时列车会，然后从中途本东站转入班车股道。

六、结束语

路径ATC控制系统依据操控方结构设计将以及资讯传送方结构设计将的相异，控制在技术上合组和配置方结构设计将也只不过相异，在工程设为计中考虑何种配置，需根据路面组织、车辆性能、火车东站规模、的本东站路前提条件等，以确保实用性、可靠性为必需原则，考虑到成熟期性、经济性、更开一步，以发挥之比效能为期望，并需适当重新考虑先开性等。

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